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中国生产的最贵车型 全身碳纤维的电气化GT跑车

[爱卡汽车 试驾原创]

曾作为沃尔沃高性能部门的Polestar在2017年正式独立成全新的品牌,开始以全新的中文名称“极星”和全新的品牌LOGO面对大众,Polestar(极星)依旧专注于打造高性能豪华跑车,但不同的是,新品牌开始着力推进电气化进程,我们今天要试驾的Polestar 1作为品牌的第一款产品,采用插电混动的新能源形式,至于它究竟有着怎样的表现,今天就让我们一起看看吧。

注意与AMG或M Power隶属于奔驰或宝马不同的是,Polestar是一个完全独立的全新品牌,我们今天要试驾的就是新品牌的首款车型——Polestar 1,指导价145万,采用2.0L机械-涡轮双增压+双电机的插电混动系统。新车将由新建成的成都工厂生产,而它也是目前中国生产的最贵车型。

我们今天要试驾的就是新品牌的首款车型——Polestar 1,指导价145万,采用2.0L机械-涡轮双增压发动机+双电机的插电混动系统。

发动机舱内的2.0L涡轮双增压发动机负责驱动前轮,最大功率240kW(326Ps)/6000rpm,最大扭矩420Nm(暂未公布具体转速区间)。

传动系统方面,与发动机匹配的是一台8挡手自一体变速箱,挡杆部分的水晶造型非常精致好看。

与传统GT跑车玻璃盖板下显露的大排量发动机不同,Polestar 1打开行李厢尾门,玻璃盖板下显露出的是金色的电线。位于后轴的双电机用于分别驱动两侧后车轮,电机总功率170kW(231Ps),总扭矩480Nm。系统综合最大功率447kW(608Ps),综合最大扭矩1000Nm。

中间的电池容量为34kWh,能让车辆在纯电模式下行驶约150km,完全满足日常通勤的使用需求。和大部分插电混动车型不同,Polestar 1车型上的发动机反而成了辅助作用。

悬挂系统方面,新车采用前双叉臂式独立悬挂,后多连杆式独立悬挂。悬挂来自改装界中知名度颇高的瑞典品牌Öhlins提供的Öhlins DFV双流阀减震器,双流阀悬挂能确保回弹与压缩阻尼一致。

来自Öhlins的悬挂支持22级手动调节,打开发动机舱盖,操作员可通过悬挂塔顶上的旋钮对悬挂的软硬进行调节。

车身除前后保险杠外,包括车门、发动机盖、侧裙等一系列外观覆盖件以及车身内部的结构加强件都采用碳纤维材料,帮助车辆减重230kg,抗扭刚性提高45%。

除车身覆盖件以外,底盘连接处也使用比钢板更轻、更坚固的碳纤维复合材料加固,宽大的车身加上低矮的重心能让车辆激烈驾驶时的侧倾和加速刹车时的俯仰现象有所降低。

Polestar 1车长4585mm,轴距2742mm,前发动机后电动机的布局以及大量碳纤维材料的应用,帮助车辆达到了48:52的前后配重,让车辆在驾驶中的操控感变得更加灵活。

任何高性能车型必不可少的配置还有强劲有力的刹车,Polestar 1采用来自Akebono的前6活塞刹车卡钳和400mm刹车盘,刹车性能不容小觑。

Polestar 1尾部采用了隐藏式的可升降尾翼,车速超过100km/h时自动升起,速度降低至70km/h后自动关闭。

Polestar1:硬件配置和技术

道驾驶体验部分,我们选择在成都金港国际赛车场进行,但由于试驾当天突降暴雨,并且成都金港赛道已计划在完成这最后一次活动后拆除,所以道路养护不是很好,路面存在大面积积水。赛道体验环节我们的车速并不快,好处是降雨导致路面附着力下降,我们也获得了更有趣的驾驶体验,能够更快速了解Polestar 1的底盘调教。

447kW(608Ps)的最大功率以及1000Nm的最大扭矩让车辆在大直道全力加速时拥有非常强劲的推背感,但却没有肾上腺素激增的“可怕”体验,一方面是因为赛道驾驶容易让人对速度麻木,且加速时我们已经有70km/h的初速度。另一方面是因为四驱状态下的加速过程迅速而稳健。

由于赛道有水,我们选择在更靠前的位置全力刹车,Polestar 1没有出现左右摆动的不稳定现象,陪耐力定制的P zero轮胎排水性能优异,在雨天也能给人很好的信心。另外优秀的配重比和悬挂调校让车辆全力刹车时的点头现象并不明显。

48:52的配重让Polestar 1拥有灵活而又可控的驾驶体验,再加上低重心带来的优势,入弯时车头能够紧紧咬住弯心,并且车辆也能对弯中的细微调整给予及时反馈。这就让Polestar 1在湿滑的赛道中驾驶具有一定乐趣,但又不会让人感到恐惧。

出弯时后桥双电机的扭矩矢量控制系统作用明显,车辆会主动为外侧车轮提供更强的动力输出,让车尾表现的更加灵活。与一般车型降低内侧车轮动力的做法相比,Polestar 1的选择显然让车辆更快、更灵活也更符合其性能车的定位。

Öhlins悬挂在赛道中被调整到更硬的状态,为车辆提供坚实有力的支撑,激烈驾驶中的俯仰和侧倾都被控制的很好,车内没有明显与g值对抗的感觉。前双叉臂悬挂采用上长下短的设计,过弯时能够优化主销外倾角,提高前轮抓地力。

Polestar 1的转向响应十分灵敏,指向性表现也很出色,微重的方向盘转向手感细腻而均匀,并且保留了很好的路感。

在赛道中驾驶我们使用POWER模式,发动机和电动机都不遗余力的倾泻着动力,而在道路驾驶中,我们则使用HYBIRD模式,此时车辆更倾向于使用纯电动输出,甚至日常的加速和超车动作都不需要发动机介入。只是在驾驶过程中依旧会有比较明显的电流声。

即便是日常驾驶,车辆依旧保持着很快的动力响应,轻踏油门,电动机立刻以全扭矩输出,日常驾驶非常轻快。只是无论日常驾驶还是赛道中,当你全油门加速时,都能感觉到两股加速度,电动机的特性让它能够立刻反应,而发动机介入滞后且不够顺畅。希望在日后的量产车中能够进行优化。

即便道路试驾中悬挂被调整到较软的状态,但依旧比较硬,通过减速带时,悬挂的处理干脆利落,没有丝毫多余动作,如果在道路条件良好的情况下,我个人会非常喜欢这种调校风格。另外如果有需求,悬挂其实还可以调整到更软的状态。

Polestar1:动态驾驶体验

Polestar 1的外观延续了沃尔沃冷艳、优雅的设计风格,但在此基础上又毫不掩饰自身对科技的极致追求,车身上多处张扬个性的设计可以看作是设计师留给人们的彩蛋。前进气格栅看似采用直瀑式设计,但细看之下黑色网格状的细节让Polestar 1更具运动感。

大灯同样采用“雷神之锤”设计,只是内侧多开了一段眼角,让Polestar 1看起来比沃尔沃更加张扬。在众多品牌的日间行车灯设计中,雷神之锤可以说是独具特色。

车顶溜背造型流畅优雅,得益于碳纤维材料的应用,让Polestar 1的车顶能够拥有更加顺滑的线条。车身尺寸为4585×2070×1352mm,轴距为2742mm。

车尾的造型设计很简洁,但看起来却力量感十足,明显外突的轮拱包裹着295mm宽的车轮,像炫耀一般展现着自己的肌肉,双边共四出的排气也在强调着自己的运动属性。

Polestar 1采用不可开启的全景天窗,之前曾猜测该设计不会出现在量产车型上,但现实却是出乎意料。全景天窗能隔绝95%的热量和紫外线,车头方向的LOGO同样是设计师留下的彩蛋,现在低头也可以看到极星了。

内饰设计更是明显的沃尔沃家族风格,冷淡而优雅,只是大面积的碳纤维饰板似乎暴露了它那颗蠢蠢欲动的心。而贯穿中控台的金属饰条则为内饰增加了层次感。

方向盘同样是我们熟悉的设计,Polestar 1并没有使用平底的运动方向盘造型,粗壮的方向盘具有饱满而细腻的手感。方向盘尺寸适中,转动起来很灵活。

全液晶仪表并不稀奇,设计简洁易读,显示效果也十分细腻,在HYBIRD模式下(小图),你还可以通过能量表了解发动机的介入情况。

Polestar 1采用了双门四座的设计,但设计师明显更想突出前排空间,所以前排座椅使用了浅色设计,而后排座椅则采用与车身相同的黑色设计。

Polestar 1配备了B&W音响,毕竟作为GT跑车,营造一个舒适惬意的乘坐环境同样重要。

编辑点评:

作为全新品牌的首款车型,Polestar 1的表现确实如极星一般明确指明了品牌的未来发展道路。造型设计方面,Polestar 1延续了沃尔沃冷艳、优雅的设计风格,并在此基础上毫不掩饰自己对科技的极致追求。动态表现上,它也无愧GT跑车的定位,强大的动力能够让它风驰电掣般略过赛道,即便在雨后湿滑的赛道上,它也能沉着的应对每一个弯道,整个驾驶过程有一定乐趣,而它在关键时刻的从容表现又能让你放心大胆的驾驶,不必因自己的驾驶技术而感到恐慌。发动机与电动机共同组成的四驱模式能够带你完成一次次旅行,坚韧的悬挂在铺装路面行驶时的质感让人非常喜欢,至于烂路,伟大的旅行指的可不是越野。

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